Foto: PERI oplate i skele d.o.o.
Iako je prošlo već podosta vremena od najava završetka Čiovskog mosta, pa i prekoračeni neki rokovi, situacija i dalje nije potpuno – jasna
Još prošle godine – i to u listopadu mediji su javljali kako je most „gotovo dva metra prenizak u odnosu na morsku površinu, a uvidjeli su to predstavnici Ministarstva regionalnog razvoja i fondova Europske unije prilikom posjeta gradilištu mosta“. Postavljao se problem nekih 50-ak metara mosta s kopnene strane, gdje je, smatralo se, i najniža točka prema samoj morskoj površini negdje između 1,2 do 2,2 metra. U opasnosti su, govorila je logika javnosti i medijskih napisa, i taj dio mosta koji bi bio potopljen u slučaju velikog vjetra i valova, a stradala bi i gradska šetnica uz most.
Foto: PERI oplate i skele d.o.o.
Bilo je to, možemo reći, i svojevrsno (medijsko) nadolijevanje ulja na vatru, obzirom i na prethodne kritike da se most kopno – otok Čiovo ipak neće završiti, spominjali su se problemi s čelikom, te velika mobilizacija radnika i strojeva, užurbano polaganje konstrukcija za stupove i slično. U svojevrsnoj nevjerici koja, nažalost, prati većinu građevinskih radova, posebno i velikih projekata, ponovo su optimistično zvučale najave s terena da će ipak sve proći u „najboljem“ redu, da će najzahtjevniji radovi biti okončani do konca 2016. godine, te se nakon ležernije proslave Nove godine ipak dobiti bitka sa novim rokovima koji su najavljeni do konca veljače 2017. Tada će ,rečeno je, biti gotovi i završni radovi, obaviti primopredaja i mostom krenuti prvi automobili i radosni vozači, domaćini i gosti, posebice turisti.
Foto: PERI oplate i skele d.o.o.
Sa službene strane javnost se nastoji smiriti pa tako Miro Ravlić, inženjer „Viadukta“ ističe preko medija kako okrupnjavanje čelične konstrukcije ipak teče po planu i to i dijelom na stupovima, a ostalo na stazama. Postotak završetka armirano-betonskih radova od 95 posto ipak bi trebao značiti da je mostovna konstrukcija pred konačnom fazom, te predstoje samo manji zahvati betonskih radova na čiovskoj strani kao i na velikim stupovima.
Razilaženja oko navodno problematične visine stupova, odnosno strahovanja da će viši valovi preplaviti most, često su dio „javnog folklora“ koji prati dobar dio većih građevinskih zahvata. Naime, jedan drugi inženjer, Davor Trlaja iz Hrvatskih cesta razumno je u medijima objasnio da će to biti moguće jedino u slučaju „tsunamija“(!), tako da će dilema u razmišljanjima zašto su stupovi bliže kopnu visoki svega tri metra, za razliku od sredine gdje će kod zatvorenog mosta to biti i osam metara ostati vjerojatno dilema onih koji će uvijek sumnjati u obrazloženja struke. Takvi strahovi, treba se sjetiti, kako god bili „logični“ obično nestaju završetkom svih radova. Jedan takav primjer dogodio se još kod početaka planiranja i pripreme tunela kroz Velebit (Sv.Rok) kada su „upućeni“ upozoravali da bi probijanje tunela prema Lici donijelo monsunske i vjetrove velike brzine koji bi puhali kroz sam Tunel. Dakako, problem je naknadno predstavljala bura koja je puhala (što je riješeno i burobranima), ali orkani kroz cijev tunela podosta su vremena bili predmet priča i rasprava gore navedenih „stručnjaka”.
Foto: PERI oplate i skele d.o.o.
Nadalje, primjedbe govore i kako gradilište ne resi užurbanost, Umjesto svojedobnih 120 radnika koji rade na sustizanju rokova, na njemu je prije koji tjedan – kako je vidljivo iz, primjerice, najnovijeg izvješća „Slobodne Dalmacije“ – bilo tek 40-tak radnika od dvije stotine angažiranih i predviđenih. Ni novinarsko (pa ni fotoreportersko) oko nije baš primijetilo te četiri desetine radnika, ali je spremni inženjerski odgovor bio da se „svi radnici ne vide odmah jer se paralelno mostom rade pristupne i spojne ceste s jedne i druge strane mosta…
Naravno, nije namjera osporavati izjave najupućenijih na gradilištu Čiovskog mosta, ili prebrojavati zaposlene u stilu sad-me-vidiš-sad-me-ne-vidiš radnika. Valja ukazati i na neizbježne opaske javnosti kako „most kasni kao i uvijek“. Stoga se, primjerice, ne primaju dovoljno činjenice o „dodatnom“ prijedlogu da se sa splitske strane ostavi dio nasipa kao lukobrana čime bi se umanjila opasnost od izvanredno velikih valova. To, dakle, dodatno komplicira situaciju i „rasteže“ zadano vrijeme, u pitanju su tako i eventualne izmjene projekta u cilju još bolje zaštite.
Foto: PERI oplate i skele d.o.o.
Odgovori su, čini se, jednostavni i na „najteža“ pitanja poput visine Mosta –ona naprosto ne može biti veća jer se postojeće prometnice s obje strane već nalaze blizu razine mora. Isto tako, postavljeno je i pitanje zašto se veliki dijelovi čelične konstrukcije dovlače iz Makedonije i okrupnjavaju na gradilištu, umjesto da se to radi u susjednom brodogradilištu? Odgovor „grubo“ jednostavan - jer izvođač radova nije uspio dogovoriti taj posao, a zašto i kako opet je vrlo složeno pitanje.
Koliko se projekti i gradnja na terenu mogu i moraju prilagođavati, govori i činjenica da je od zagrebačkog projektanta, Građevinskog fakulteta izmjenu zatražio Grad Trogir, odnosno prolazak šetnice i ispod mosta. To je učinjeno jer je već desetak godina postojao takav projekt i dozvola, ali novca za radove nije bilo. Stručne su procjene i izračuni kako more ne može potopiti šetnicu jer njenu planiranu visinu nikad nije dosegnulo.
Foto: PERI oplate i skele d.o.o.
Običnog čovjeka, otočana, građana, turista domaćeg i stranog na Čiovu ili kopnu ne zanima (i ne želi znati) ni kako je premošćeno (novcem dakako) prekoračenje rokova za korištenje europskog sufinanciranja (85 posto), Što zasigurno ostaje jest ona „tradicionalna“ razlika između sumnji obične javnosti i zadataka koje moraju provesti projektanti, stručnjaci i radnici. Uzimajući, kao i gotovo svugdje činjenicu da se mnoge zamisli projektanata na terenu prilagođavaju okolnostima koje, isto tako, ne moraju biti rezultat nečije krivnje ili odgovornosti, već jednostavno i rezultat složenosti izvođenja radova u praksi, u materijalu i na zahtjevnoj lokaciji. I gdje neke druge stvari možda nisu pripremljene tako da olakšaju posao građevinarima i radnicima.
Stoga, često iskustvo jest kako je strpljenje kod projekata i građevinskih radova uvijek nužno svima. Kako zahtjevi (lokalne ili nezavisne) javnosti (koja i nije uvijek upoznata sa svim osebujnostima priprema, projekata i natječaja) ne bi bili u grubom raskoraku s onim što stručnjaci i izvođači radova jednostavno ugledaju tek u promjeni situacije na terenu, ili tijekom određenog vremena.
Foto: PERI oplate i skele d.o.o.
Bilo je to, možemo reći, i svojevrsno (medijsko) nadolijevanje ulja na vatru, obzirom i na prethodne kritike da se most kopno – otok Čiovo ipak neće završiti, spominjali su se problemi s čelikom, te velika mobilizacija radnika i strojeva, užurbano polaganje konstrukcija za stupove i slično. U svojevrsnoj nevjerici koja, nažalost, prati većinu građevinskih radova, posebno i velikih projekata, ponovo su optimistično zvučale najave s terena da će ipak sve proći u „najboljem“ redu, da će najzahtjevniji radovi biti okončani do konca 2016. godine, te se nakon ležernije proslave Nove godine ipak dobiti bitka sa novim rokovima koji su najavljeni do konca veljače 2017. Tada će ,rečeno je, biti gotovi i završni radovi, obaviti primopredaja i mostom krenuti prvi automobili i radosni vozači, domaćini i gosti, posebice turisti.
Foto: PERI oplate i skele d.o.o.
Sa službene strane javnost se nastoji smiriti pa tako Miro Ravlić, inženjer „Viadukta“ ističe preko medija kako okrupnjavanje čelične konstrukcije ipak teče po planu i to i dijelom na stupovima, a ostalo na stazama. Postotak završetka armirano-betonskih radova od 95 posto ipak bi trebao značiti da je mostovna konstrukcija pred konačnom fazom, te predstoje samo manji zahvati betonskih radova na čiovskoj strani kao i na velikim stupovima.
Razilaženja oko navodno problematične visine stupova, odnosno strahovanja da će viši valovi preplaviti most, često su dio „javnog folklora“ koji prati dobar dio većih građevinskih zahvata. Naime, jedan drugi inženjer, Davor Trlaja iz Hrvatskih cesta razumno je u medijima objasnio da će to biti moguće jedino u slučaju „tsunamija“(!), tako da će dilema u razmišljanjima zašto su stupovi bliže kopnu visoki svega tri metra, za razliku od sredine gdje će kod zatvorenog mosta to biti i osam metara ostati vjerojatno dilema onih koji će uvijek sumnjati u obrazloženja struke. Takvi strahovi, treba se sjetiti, kako god bili „logični“ obično nestaju završetkom svih radova. Jedan takav primjer dogodio se još kod početaka planiranja i pripreme tunela kroz Velebit (Sv.Rok) kada su „upućeni“ upozoravali da bi probijanje tunela prema Lici donijelo monsunske i vjetrove velike brzine koji bi puhali kroz sam Tunel. Dakako, problem je naknadno predstavljala bura koja je puhala (što je riješeno i burobranima), ali orkani kroz cijev tunela podosta su vremena bili predmet priča i rasprava gore navedenih „stručnjaka”.
Foto: PERI oplate i skele d.o.o.
Nadalje, primjedbe govore i kako gradilište ne resi užurbanost, Umjesto svojedobnih 120 radnika koji rade na sustizanju rokova, na njemu je prije koji tjedan – kako je vidljivo iz, primjerice, najnovijeg izvješća „Slobodne Dalmacije“ – bilo tek 40-tak radnika od dvije stotine angažiranih i predviđenih. Ni novinarsko (pa ni fotoreportersko) oko nije baš primijetilo te četiri desetine radnika, ali je spremni inženjerski odgovor bio da se „svi radnici ne vide odmah jer se paralelno mostom rade pristupne i spojne ceste s jedne i druge strane mosta…
Naravno, nije namjera osporavati izjave najupućenijih na gradilištu Čiovskog mosta, ili prebrojavati zaposlene u stilu sad-me-vidiš-sad-me-ne-vidiš radnika. Valja ukazati i na neizbježne opaske javnosti kako „most kasni kao i uvijek“. Stoga se, primjerice, ne primaju dovoljno činjenice o „dodatnom“ prijedlogu da se sa splitske strane ostavi dio nasipa kao lukobrana čime bi se umanjila opasnost od izvanredno velikih valova. To, dakle, dodatno komplicira situaciju i „rasteže“ zadano vrijeme, u pitanju su tako i eventualne izmjene projekta u cilju još bolje zaštite.
Foto: PERI oplate i skele d.o.o.
Odgovori su, čini se, jednostavni i na „najteža“ pitanja poput visine Mosta –ona naprosto ne može biti veća jer se postojeće prometnice s obje strane već nalaze blizu razine mora. Isto tako, postavljeno je i pitanje zašto se veliki dijelovi čelične konstrukcije dovlače iz Makedonije i okrupnjavaju na gradilištu, umjesto da se to radi u susjednom brodogradilištu? Odgovor „grubo“ jednostavan - jer izvođač radova nije uspio dogovoriti taj posao, a zašto i kako opet je vrlo složeno pitanje.
Koliko se projekti i gradnja na terenu mogu i moraju prilagođavati, govori i činjenica da je od zagrebačkog projektanta, Građevinskog fakulteta izmjenu zatražio Grad Trogir, odnosno prolazak šetnice i ispod mosta. To je učinjeno jer je već desetak godina postojao takav projekt i dozvola, ali novca za radove nije bilo. Stručne su procjene i izračuni kako more ne može potopiti šetnicu jer njenu planiranu visinu nikad nije dosegnulo.
Foto: PERI oplate i skele d.o.o.
Običnog čovjeka, otočana, građana, turista domaćeg i stranog na Čiovu ili kopnu ne zanima (i ne želi znati) ni kako je premošćeno (novcem dakako) prekoračenje rokova za korištenje europskog sufinanciranja (85 posto), Što zasigurno ostaje jest ona „tradicionalna“ razlika između sumnji obične javnosti i zadataka koje moraju provesti projektanti, stručnjaci i radnici. Uzimajući, kao i gotovo svugdje činjenicu da se mnoge zamisli projektanata na terenu prilagođavaju okolnostima koje, isto tako, ne moraju biti rezultat nečije krivnje ili odgovornosti, već jednostavno i rezultat složenosti izvođenja radova u praksi, u materijalu i na zahtjevnoj lokaciji. I gdje neke druge stvari možda nisu pripremljene tako da olakšaju posao građevinarima i radnicima.
Stoga, često iskustvo jest kako je strpljenje kod projekata i građevinskih radova uvijek nužno svima. Kako zahtjevi (lokalne ili nezavisne) javnosti (koja i nije uvijek upoznata sa svim osebujnostima priprema, projekata i natječaja) ne bi bili u grubom raskoraku s onim što stručnjaci i izvođači radova jednostavno ugledaju tek u promjeni situacije na terenu, ili tijekom određenog vremena.
| Izvođači i dobavljači – svjetliji tonovi
PRIMJER TVRTKE PERI OPLATE I SKELE D.O.O. |
